Itsas garraiorako ohiko denboraldi-aurrean, itsas garraiorako espazio estuak, salgaien tasen igoera eta denboraldi-aurrean sendoa bihurtu dira merkatuko hitz gako. Shanghaiko Itsas Garraio Burtsak argitaratutako datuek erakusten dute 2024ko martxoaren amaieratik gaur egun arte, Shanghaiko portutik Hego Amerikako oinarrizko portu merkaturako salgaien tasa % 95,88 igo dela, eta Shanghaiko portutik Europako oinarrizko portu merkaturako salgaien tasa % 43,88 igo dela.
Industriako adituek aztertzen dute Europako eta Estatu Batuetako merkatu-eskariaren hobekuntza eta Itsaso Gorriaren gatazka luzea bezalako faktoreak direla garraio-tasen egungo igoeraren arrazoi nagusiak. Ohiko itsas garraioaren denboraldi gorena iristearekin, edukiontzien garraioaren prezioak igotzen jarrai dezakete etorkizunean.
Europako bidalketa-kostuak % 20 baino gehiago igo ziren astebetean
2024ko apirilaren hasieratik, Shanghai Shipping Exchange-k argitaratutako Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index-ak gora egiten jarraitu du. Maiatzaren 10ean argitaratutako datuek erakutsi zuten Shanghaiko esportazio-edukiontzi merkantzien tasa-indize orokorra 2305,79 puntukoa zela, aurreko astetik % 18,8ko igoera, martxoaren 29ko 1730,98 puntuetatik % 33,21eko igoera eta martxoaren 29ko 1730,98 puntuetatik % 33,21eko igoera, hau da, 2023ko azaroan Itsaso Gorriko krisia hasi aurretik zegoena baino handiagoa. % 132,16ko igoera.
Horien artean, Hego Amerikarako eta Europarako ibilbideek izan dituzte igoerarik handienak. Shanghaiko portutik Hego Amerikako oinarrizko portu-merkatura esportatutako garraio-tasa (itsas garraioa eta itsas garraioaren gain-tasak) 5.461 USD/TEU da (20 oineko luzera duen edukiontzia, TEU izenez ere ezaguna), aurreko aldiarekin alderatuta % 18,1eko igoera eta martxoaren amaieratik % 95,88koa. Shanghaiko portutik Europako oinarrizko portu-merkatura esportatutako garraio-tasa (bidalketa eta bidalketa-gain-tasak) 2.869 USD/TEU da, aurreko astearekin alderatuta % 24,7ko igoera handia, martxoaren amaieratik % 43,88koa eta 2023ko azarotik % 305,8koa.
Yunqunar Logistics Technology Group (aurrerantzean “Yunqunar”) logistika digitaleko zerbitzu hornitzaile globalaren bidalketa negozioaren arduradunak kazetariekin egindako elkarrizketa batean esan zuen aurtengo apirilaren amaieratik aurrera Latinoamerikara, Europara, Ipar Amerikara egindako bidalketak eta Ekialde Hurbileko, Indiako eta Pakistango ibilbideetarako garraio-tasak handitu egin direla, eta igoera are nabarmenagoa izan dela maiatzean.
Drewry itsas garraio ikerketa eta aholkularitza agentziak maiatzaren 10ean argitaratutako datuek ere erakutsi zuten Drewry World Container Index (WCI) 3.159 $/FEUra (40 oineko luzera duen edukiontzia) igo zela aste honetan (maiatzaren 9an), eta hori 2022koarekin bat dator. % 81 igo zen iazko aldi berarekin alderatuta, eta % 122 handiagoa izan zen 2019ko epidemia baino lehen 1.420 $/FEUko batez besteko maila baino.
Duela gutxi, itsas garraio konpainia askok, besteak beste, Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM eta Hapag-Lloyd-ek, prezioen igoerak iragarri dituzte. Hartu CMA CGM adibide gisa. Apirilaren amaieran, CMA CGM-k iragarri zuen maiatzaren 15etik aurrera Asia-Iparraldeko Europa ibilbideko FAK (Freight All Kinds) estandar berriak 2.700 USD/TEU eta 5.000 USD/FEUra egokituko zituela. Aurretik, 500 USD/TEU eta 1.000 USD/FEU igo zituzten; maiatzaren 10ean, CMA CGM-k iragarri zuen ekainaren 1etik aurrera Asiatik Eskandinaviako portuetara bidalitako salgaien FAK tasa igoko zuela. Estandar berria 6.000 USD/FEUraino igo da. Berriro ere 1.000 USD/FEU igo da.
Ke Wensheng-ek, Maersk itsas garraio erraldoi globalaren zuzendari nagusiak, duela gutxi egindako konferentzia-dei batean esan zuen Maersk-en Europako ibilbideetako zama-bolumena % 9 handitu dela, batez ere Europako inportatzaileek inbentarioak berriz betetzeko duten eskaera handiagatik. Hala ere, espazio estuen arazoa ere sortu da, eta bidalketa-enpresa askok garraio-tasa altuagoak ordaindu behar dituzte zama-atzerapenak saihesteko.
Bidalketa-prezioak igotzen ari diren bitartean, Txina-Europa merkantzia-trenen prezioak ere igotzen ari dira. Txina-Europa merkantzia-trenen arduradun den garraiolari batek kazetariei esan zien Txina-Europa merkantzia-trenetarako egungo merkantzia-eskaria nabarmen handitu dela, eta linea batzuetan merkantzia-tasak 200-300 dolar igo direla, eta etorkizunean igotzen jarraituko dutela litekeena dela. "Itsas garraioaren prezioa igo egin da, eta biltegiratze-espazioak eta puntualtasunak ezin dute bezeroen eskaera ase, eta horrek salgai batzuk trenbideko bidalketetara transferitu behar ditu. Hala ere, trenbide-garraioaren edukiera mugatua da, eta bidalketa-espazioaren eskaria nabarmen handitu da epe laburrean, eta horrek zalantzarik gabe eragingo du merkantzia-tasen".
Ontzien gabeziaren arazoa itzultzea
«Bidalketa edo trenbidea izan, edukiontzien eskasia dago. Eremu batzuetan, ezinezkoa da kaxak eskatzea. Merkatuan edukiontziak alokatzearen kostua garraio-tarifen igoera baino handiagoa da». Guangdong-eko edukiontzien industriako pertsona batek kazetariei esan zien.
Adibidez, esan zuen Txina-Europa ibilbidean 40HQ (40 oineko altuerako edukiontzi) bat erabiltzearen kostua 500-600 dolar estatubatuarra izan zela iaz, eta aurtengo urtarrilean 1.000-1.200 dolar estatubatuarra izatera igo zela. Orain 1.500 dolar estatubatuar baino gehiagora igo da, eta zenbait eremutan 2.000 dolar estatubatuar baino gehiago.
Shanghaiko portuko garraiolari batek kazetariei esan zien atzerriko zenbait patio edukiontziz beteta daudela orain, eta edukiontzi eskasia larria dagoela Txinan. Shanghain eta Duisburgen (Alemania) kaxa hutsen prezioa martxoko 1.450 dolarretik egungo 1.900 dolarretara igo da.
Yunqunarren aipatutako itsas garraio negozioaren arduradunak adierazi zuen edukiontzien alokairu tasen igoeraren arrazoi garrantzitsu bat Itsaso Gorrian izandako gatazkaren ondorioz, itsasontzi-jabe askok Esperantza Oneko Lurmuturrera jo zutela, eta horren ondorioz, edukiontzien bira ohiko denbora baino gutxienez 2-3 aste gehiago luzatu zela, eta ondorioz edukiontzi hutsak geratu zirela. Likidezia moteldu egiten da.
Dexun Logistics-ek maiatzaren 9an argitaratutako munduko itsas garraio merkatuaren joerek (maiatzaren hasieratik erdialdera) adierazi zuten Maiatzaren Leheneko oporraldiaren ondoren, edukiontzien horniduraren egoera orokorra ez dela nabarmen hobetu. Edukiontzien eskasia maila desberdinak daude, batez ere edukiontzi handi eta altuenak, eta itsas garraio enpresa batzuek Latinoamerikako ibilbideetan edukiontzien erabileraren gaineko kontrola indartzen jarraitzen dute. Txinan egindako edukiontzi berriak ekainaren amaiera baino lehen erreserbatu dira.
2021ean, COVID-19 epidemiak eraginda, kanpo-merkataritzaren merkatua “lehenik behera egin eta gero gora egin” zuen, eta nazioarteko logistika-kateak muturreko egoera ustekabeko batzuk bizi izan zituen. Munduan zehar sakabanatuta dauden edukiontzien itzulera-fluxua ez da leuna, eta edukiontzien banaketa globala oso irregularra da. Edukiontzi huts ugari pilatuta daude Estatu Batuetan, Europan, Australian eta beste leku batzuetan, eta nire herrialdeak esportazio-edukiontzi gutxi ditu. Hori dela eta, edukiontzi-enpresek eskariz beteta daude eta ekoizpen-ahalmen osoa dute. 2021. urtearen amaierara arte ez zen kutxen eskasia pixkanaka arindu.
Edukiontzien hornidura hobetu eta munduko itsas garraio merkatuan eragiketa-eraginkortasuna berreskuratu ahala, edukiontzi hutsen pilaketa gehiegi egon zen barne merkatuan 2022tik 2023ra, aurten berriro ere edukiontzien eskasia egon zen arte.
Garraioaren prezioak igotzen jarrai dezakete
Garraio-tasen azken igoera handiari dagokionez, YQNko aipatutako itsas garraio negozioaren arduradunak kazetariei aztertu zien lehenik eta behin, Estatu Batuek funtsean desstockatze etapa amaitu eta birstockatze fasean sartu direla. Pazifikoko ibilbide transfrontalieroaren garraio bolumen maila pixkanaka suspertu da, eta horrek garraio-tasen igoera bultzatu du. Bigarrenik, Estatu Batuek tarifa doikuntzak egin ditzaten saihesteko, AEBetako merkatura doazen enpresek Latinoamerikako merkatua aprobetxatu dute, automobilgintza industria, azpiegitura industria eta abar barne, eta beren ekoizpen-lerroak Latinoamerikara eraman dituzte, eta horrek Latinoamerikako ibilbideen eskariaren leherketa kontzentratu bat eragin du. Mexikorako itsas garraio enpresa askoren ibilbideak gehitu dira eskaera handitu ahal izateko. Hirugarrenik, Itsaso Gorriaren egoerak baliabideen hornidura eskasia eragin du Europako ibilbideetan. Bidalketa espazioetatik hasi eta edukiontzi hutsetaraino, Europako garraio-tasak ere igotzen ari dira. Laugarrenik, nazioarteko merkataritza tradizionalaren gailurra aurreko urteetan baino lehenago izaten da. Normalean, urtero ekaina atzerriko udako salmenta denboraldian sartzen da, eta garraio-tasak horren arabera igoko dira. Aurtengo garraio-tasak aurreko urteetan baino hilabete bat lehenago igo dira, eta horrek esan nahi du aurtengo salmenta-denboraldi gorena lehenago iritsi dela.
Zheshang Securitiesek maiatzaren 11n ikerketa-txosten bat argitaratu zuen, "Nola ikusi edukiontzien garraio-prezioen azken igoera kontraesankorra?" izenburupean. Bertan adierazi zen Itsaso Gorrian iraun duen gatazkak hornidura-kateko tentsioak eragin dituela. Alde batetik, itsasontzien desbideratzeek bidalketa-distantziak handitzea eragin dute. Bestetik, itsasontzien birziklapen-eraginkortasunaren beherakadak portuetako edukiontzien birziklapen estua eragin du, hornidura-kateko tentsioak areagotuz. Horrez gain, eskariaren aldeko marjina hobetzen ari da, Europako eta Estatu Batuetako datu makroekonomikoak apur bat hobetzen ari dira, eta denboraldi gorenean garraio-tasak igotzeko aurreikuspenekin batera, zama-jabeek aldez aurretik hornitzen ari dira. Gainera, AEBetako linea epe luzerako akordioak sinatzeko garai kritiko batean sartu da, eta itsas garraio-enpresek prezioak igotzeko motibazioa dute.
Aldi berean, ikerketa-txostenak uste du edukiontzien garraio-industrian kontzentrazio-eredu handiak eta industria-aliantzak prezioak igotzeko eragile izan direla. Zheshang Securities-ek adierazi duenez, kanpo-merkataritzako edukiontzien transbordadore-enpresek kontzentrazio-maila handia dute. 2024ko maiatzaren 10ean, edukiontzien transbordadore-enpresa nagusiek garraio-ahalmenaren % 84,2 hartzen zuten. Horrez gain, industria-aliantzak eta lankidetza sortu dira enpresen artean. Alde batetik, eskaintzaren eta eskariaren ingurunea okertzen ari den testuinguruan, lagungarria da prezioen lehia gogorra moteltzea, itsasontziak eten eta garraio-ahalmena kontrolatuz. Bestetik, eskaintzaren eta eskariaren arteko harremana hobetzen ari den testuinguruan, prezioen igoera bateratuen bidez garraio-tasa handiagoak lortzea espero da.
2023ko azaroaz geroztik, Yemengo Houthi indar armatuek behin eta berriz eraso dituzte Itsaso Gorrian eta ondoko uretan dauden itsasontziak. Mundu osoko itsas garraio erraldoi askok ez dute beste aukerarik izan Itsaso Gorrian eta ondoko uretan dituzten edukiontzi-ontzien nabigazioa etetea eta Afrikako Esperantza Oneko lurmuturraren inguruko ibilbideak aldatzea baino. Aurten, Itsaso Gorriaren egoera okerrera egiten ari da oraindik, eta itsas garraioaren arteriak blokeatuta daude, batez ere Asia-Europa hornikuntza-katea, eta hori asko kaltetu da.
Edukiontzien garraio merkatuaren etorkizuneko joerari dagokionez, Dexun Logistics-ek esan zuen egungo egoera ikusita, garraio-tasak sendo mantenduko direla etorkizun hurbilean, eta itsas garraio-enpresek dagoeneko garraio-tasen igoera berri bat planifikatzen ari direla.
«Edukiontzien garraio-tasak etorkizunean igotzen jarraituko dute. Lehenik eta behin, atzerriko salmenten ohiko denboraldi gorena oraindik ere aurrera doa, eta Olinpiar Jokoak Europan egingo dira aurten uztailean, eta horrek garraio-tasak igo ditzake; bigarrenik, Europan eta Estatu Batuetan desstockatzea ia amaitu da, eta Estatu Batuetako barne-salmentak ere etengabe handitzen ari dira herrialdeko txikizkako industriaren garapenerako itxaropenak. Eskariaren gorakadaren eta bidalketa-ahalmen estua dela eta, garraio-tasak epe laburrean igotzen jarraituko dutela espero da», esan du aipatutako Yunqunar iturriak.
Argitaratze data: 2024ko maiatzaren 17a
